Sự bất bình đằng giữa cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư

Ông Trần Chủng - Chủ tịch VARSI cho biết, vừa qua đơn vị cũng như một số bộ, ngành đã tổ chức các buổi tọa đàm về vấn đề triển khai các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư, cũng như tọa đàm góp ý Dự thảo Nghị định quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Thông qua các buổi tọa đàm, các doanh nghiệp đã chia sẻ những khó khăn gặp phải trong thực tiễn đầu tư, vận hành các dự án PPP và đề nghị cơ quan có thẩm quyền sớm tháo gỡ.

Đầu tiên là sự bất bình đẳng giữa cơ quan quản lý Nhà nước và nhà đầu tư. Theo ông Chủng, quy định pháp luật trong đầu tư PPP đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên, tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều bất cập trong việc thực hiện các cam kết của cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư trong hợp đồng dự án.

“Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý”, ông Chủng cho biết.

Điển hình là các cam kết của Nhà nước về bố trí vốn ngân sách tại dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, vốn Nhà nước tham gia khoảng 17.000/47.000 tỷ đồng (tương đương 39%). Đến cuối năm 2019, dự án được Bộ KH&ĐT phân bổ khoản hỗ trợ đầu tiên ngân sách Nhà nước trị giá 1.351 tỷ đồng hỗ trợ thanh toán chi phí GPMB. Tiếp đến, dự án hầm Đèo Cả, phần vốn ngân sách Nhà nước tham gia là 5.048 tỷ đồng tuy nhiên đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí giải ngân như cam kết làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay tín dụng trong quá trình thực hiện dự án, ảnh hưởng đến phương án tài chính tổng thể của dự án.

Mặc dù nhà đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), ngân hàng cho vay tín dụng đã có nhiều văn bản kiến nghị Chính phủ, bộ, ngành nhưng đến nay sau nhiều năm vẫn chưa được giải quyết. Bên cạnh các khoản hỗ trợ chưa được kích hoạt thì mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.

“Đặc điểm chung của các dự án này là đã và đang đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả đầu tư, thúc đẩy giao thương, phát triển KT-XH cho các địa phương, giảm thiểu nguy cơ ùn tắc, TNGT... nên trách nhiệm và nghĩa vụ của nhà đầu tư quy định trong hợp đồng đã hoàn thành. Việc chưa được tăng phí theo lộ trình, chưa bố trí đủ vốn hỗ trợ của Nhà nước thuộc trách nhiệm của phía cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký”, ông Chủng cho biết.

Bất cập tiếp theo tại các dự án PPP giao thông được VARSI báo cáo Thủ tướng Chính phủ là những thay đổi cơ chế, chính sách ảnh hưởng tới phương án tài chính của dự án. Điển hình như tuyến đường cao tốc TP Hồ Chí Minh-Trung Lương hiện đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tài sản công.

Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện , tăng nguy cơ gây tai nạn giao thông, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thoát ngân sách nhà nước và rủi ro cho các phương án tài chính. Hay như trạm thu phí BOT Bờ Đậu, đường tránh Thanh Hoá, tuyến La Sơn-Tuý Loan đã được Chính phủ chấp thuận sử dụng để hoàn vốn cho dự án và được Bộ GTVT ký hợp đồng triển khai với nhà đầu tư.

Đến nay, khi nhà đầu tư tập trung nguồn lực để triển khai hoàn thành dự án, Bộ GTVT lại đơn phương kiến nghị Chính phủ không tổ chức thu phí các trạm đã cam kết trong trường hợp Hợp đồng khi chưa thương thảo và thống nhất với nhà đầu tư, ngân hàng tín dụng, gây mất nguồn thu, đồng thời làm phân lưu dòng xe dẫn đến sụt giảm doanh thu, phá vỡ phương án tài chính của dự án.

Việc triển khai các dự án cao tốc bằng hình thức đầu tư PPP còn nhiều bất cập.

Cần có cơ chế chia sẻ rủi ro

Một bất cập khác nữa được ông Trần Chủng nhắc tới là cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Theo ông Chủng, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) quy định khi doanh thu có sự thay đổi (tăng hoặc giảm) được cơ quan Nhà nước xác định và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: Thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan,... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này. Đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội thông qua việc phát triển của thị trường vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm đầu tư.

Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới (quy định ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư) mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án, kể cả các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ triển khai khi Luật PPP bắt đầu có hiệu lực vào năm 2021.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, VARSI cũng cho biết, thách thức lớn nhất hiện nay đối với các nhà đầu tư là huy động vốn tín dụng cho các dự án này. Nguyên nhân do các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn. Bên cạnh đó, các dự án PPP hạ tầng giao thông có mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng.

Thực tế, trong hơn hai năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT làm cho các ngân hàng lo lắng. Đặc biệt, hệ số an toàn vốn của các ngân hàng đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

Trích nguồn: Báo CAND